Laivakuljetusten päästöillä on suuri vaikutus raaka-aineiden toimitusketjujen hiilijalanjälkeen varsinkin silloin kun kuljetaan pitoisuuksiltaan köyhempiä malmeja tai rikasteita. Tutkimuslaitos Roskill on analysoinut spodumeenirikasteen hiilijalanjälkeä. Lopputulema on, että seuraavan vuosikymmenen aikana ei litiumin toimitusketjun päästöjen uskota laskevan: laskelmien mukaan vähennys spodumeeni-rikasteen laivakuljetusten CO2-päästöissä on vain noin kymmenesosa IMO:n tavoitteista.
YK:n alaisen kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n vastuulla on merikuljetusten turvallisuus ja laivojen päästöjen pienentäminen. IMO on ottanut käyttöön pakollisia mittareita kansainvälisten merikuljetusten kasvihuonepäästöjen pienentämiseksi. Kaksi tällaista mittausmenetelmää ovat Energy Efficiency Design Index (EEDI) ja Ship Energy Efficiency Managment Plan (SEEMP), kertoo Roskill artikkelissaan.
EEDi otetaan käyttöön kolmessa, viiden vuoden välein tapahtuvassa vaiheessa vuodesta 2015 alkaen. EEDI määrittelee uusien laivojen CO2-päästöille kiristyvät vähennystavoitteet, jonka vertailukohtana on laivojen keskimääräinen energiatehokkuus vuosina 2000 – 2010.
Vuonna 2018 IMO esitteli myös tavoitteen vähentää kansainvälisten merikuljetusten hiilijalanjälken 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessä vuoden 2008 tasoon verrattuna.
Lähtöoletukset hiilijalanjäljen laskennalle
Spodumeeni-rikasteet muodostavat noin puolet jalostetun litiumin toimitusmääristä globaalista, mitattuna LCE-pohjalta (lithium carbonate equivalent), kertoo Roskill artikkelissaan. Länsi-Australia tuottaa merkittävän osan tästä määrästä.
Roskillin keräämien tietojen mukaan spodumeeni-rikaste rahtierän keskimääräinen koko oli 15 000 tonnia vuonna 2020. Tällaista rahtia kuljettavat alku ns. handysize-irtorahtialukset, joiden kuollut paino on alle 50 000 tonnia. Näiden alusten keskimääräinen ikä on 9 vuotta. Vuonna 2020 spodumeeni-rahdin tyypillisin kohdemaa oli Kiina (ks. kuva 1 alla).
Kuva 1. Esimerkkejä spodumeeni-rikasteen laivarahtireiteistä Australiasta Kiinaan. (Kuva: Roskill)
Päästöjen vähentyminen vain kymmenesosa IMO:n tavoitteista
Edellä listattujen muuttujien perusteella Roskill on estimoinut CO2-päästöjen määrää kuljetettaessa 15 000 erää spodumeeni-rikastetta 7 000 km matka Australian Port Hedlandista Kiinaan Zhenjiangiin lähelle Shanghaita (ks. kuva 2).
Kuva 2. Arvio spodumeeni-rikasteen merikuljetuksen CO2-päästöjen kehityksestä vuosina 2008 – 2030. (Kuva: Roskill)
Roskillin analyysi osoittaa, että CO2 päästöt laskevan ajan myötä, kun EEDI:n tiukentuvat vaatimukset tulevat käyttöön ja vanhemmat, enemmän päästöjä päästävät laivat poistuvat käytöstä. Analyysin osoittama CO2-päästöjen pienentyminen on vuoden 2008 tasosta vuoteen 2030 on vain 3,2 prosenttia – joka on kertaluokkaa pienempi kuin IMO:n asettama tavoite.
Isommilla laivoilla suhteellisesti pienemmät päästöt
Spodumeeni-laivakuljetusten rahtierän pieni koko johtaa suurempiin hiilidioksipäästöihin kuljetettua materiaalitonnia kohti. Suurempien laivojen käyttäminen tarjoaa mittakaavaetua ja johtaa suhteellisesti pienempiin CO2-päästöihin. Roskillin analyysin mukaan rahtitonnien määrän kymmenkertaistaminen johtaa kolminkertaiseen CO2-päästöjen pienentymiseen (ks. kuva 3 alla).
Kuva 3. Arvio spodumeeni-rikasteen merikuljetuksen CO2-päästöjen kehityksestä vuosina 2008 – 2030. (Kuva: Roskill)
Kuvan 3 taulukko korostaa mittakaavaetua spodumeenin toimitusketjun tässä vaiheessa. Roskill suositteleekin mineraalirahtia kuljettaville yrityksille rahtimäärän kasvattamista esimerkiksi yhdistelemällä useita kuljetuseriä ja kuljettamalla niitä isommalla aluksilla. Yritysten tulisi myös vaatia, että laivayhtiöt käyttäisivät uudempia ja tehokkaampia laivoja, jotta hiilijalanjälkeä saataisiin pienennettyä, kiteyttää Roskill artikkelissaan.
Toim. huom. Ottamatta kantaan Roskillin analyysiin tai suositusten innovatiivisuuteen, näin suomalaisittain spodumeenimalmin tai -rikasteen rahtaaminen 6 000 – 9 000 km matka Australiasta Kiinaan jatkojalostettavaksi ei kuulosta kovin ympäristöystävälliseltä. Onneksi Suomestakin löytyy spodumeenia ja kohta myös sen jalostuskapasiteettia, kun Keliberin litiumlaitoshanke etenee. Usein kysytään, mikä on sähköauton hiililjalanjälki ja onko sähköautojen hankkiminen ekoteko. Asiantuntijoiden mukaan sähköauton valmistusvaiheessa sen ympäristökuormitus on noin kaksinkertainen polttomoottoriautoon verrattuna. Tähän vaikuttaa olennaisesti, mistä auton ja varsinkin akkujen raaka-aineet tulevat ja missä ne jalostetaan akkukemikaaleiksi. Tällä hetkellä akuissa käytettävän litiumin raaka-aineet tulevat karkeasti ottaen puoliksi Etelä-Amerikasta ja Australiasta. Vaikka Kiina tuotti vuonna 2020 vain 11 prosenttia maailman litiumista, sen osuus litiumin jalostuksesta on lähes 60 prosenttia (ks. kuva 4 alla). Tämä tarkoittaa sitä, että iso osa Etelä-Amerikan suola-aavikoilta tai suolavesijärvistä saatavasta litiumista tai Australiasta louhitusta spodumeenimalmista kuljetaan Kiinaan akkumateriaaliksi jalostettavaksi. Kun autotehtaiden ja erityisesti niiden asiakkaiden ympäristötietoisuus kasvaa, luulisi täällä Euroopan kotinurkilla vastuullisesti tuotetun akkulaatuisen litiumhydroksidin kiinnostavan. Keliber Oy:n tj. Hannu Hautalan lausunnon perusteella näin näyttää asian laita olevan: “Lisäksi minulla on ollut ilo huomata, että litiumhankkeellamme on laaja kansallinen ja eurooppalainen tuki ja kannatus. Tämä johtuu siitä, että ilmastonmuutoksen hillitsemisen ohella hanke luo uusia teollisia työpaikkoja Suomeen ja vähentää Euroopan riippuvuutta litiumin tuonnista muilta mantereilta.” (Keliberin litiumprojektin tilannekatsaus 25.1.2021)
Kuva 4. Kiina hallitsee litiumin valmistusta. (Kuva: WSJ)
(Julkaistu 30.1.2021, päivitetty 31.1.2021)
Lähteet:
- Lithium, sustainability: Limited improvement expected from shipping emissions over coming decade. Roskill, 29 Jan 2021.
- Shift to Electric Vehicles Spurs Bid to Make More Batteries in U.S. WSJ, 26 Jan 2021. (tilaajille)
- Keliber – litiumprojektin edistyminen Q4 2020. Tiedote, Keliber Oy 25.1.2021.
Lisää aiheesta:
Vaarantaako litiumin matala hintataso sähköautomarkkinoiden kasvun? – Kriittisetmateriaalit.fi