Kiinan tiukka ote akkumateriaalien toimitusketjusta uhkaa jättää muut maat lähtötelineisiin, varoittaa konsulttiyritys Wood Mackenzie artikkelissaan.
Yksi presidentti Bidenin ”Osta amerikkalaista” –kampanjan konkreettisista esityksistä oli tavoite sähköistää valtiohallinnon ajoneuvokantaa Yhdysvalloissa valmistetuilla sähköautoilla. Määritelmän mukaan auto on amerikkalainen, jos vähintään puolen sen komponenteista valmistetaan Yhdysvalloissa. Sähköautojen kohdalla huomio kiinnittyy luonnollisesti ajovoima-akkujen tuotantoon. Valtiohallinnon edustajan mukaan vaihtoehtoina on joko ostaa akut Aasiasta tai valmistaa niitä Yhdysvalloissa, kertoo Woodmac artikkelissaan.
Kuva 1. Benchmark Mineral Intelligence on laskenut, mitä tarkoittaisi raaka-aineiden näkökulmasta, jos Yhdysvallat toteuttaisi presidentti Bidenin ehdotuksen sähköistää valtiohallinnon 600 000 ajoneuvoa. (Lähde: Derrick Allot, LinkedIn 10.2.2021)
Made in the EU
Samansuuntaisia ajatuksia on myös Euroopassa, jossa EU:n nykyinen ”kotimaisuusasteen” vaatimus on pienempi sähköautoille (40 %) kuin polttomoottoriautoille. EU:n suunnitelmissa on nostaa vaatimus 55 prosenttiin eli samalla tasolle kuin polttomoottoriautoissa vuoteen 2027 mennessä.
Kuten Yhdysvalloissa, myös EU-maiden hallitukset kannustavat teollisuutta investoimaan akkutehtaisiin ja korvaamaan perinteisiä polttomoottoritehtaita. Näin pystyttäisiin lyhentämään toimitusketjuja ja pitämään eurooppalainen autonvalmistus hengissä tulevina vuosina.
Kiina dominoi akkujen valmistusta
Tämän tavoitteen tiellä on kuitenkin yksi merkittävä este, muistuttaa Woodmac artikkelissaan: Kiinan osuus litiumioniakkujen globaalista valmistuskapasiteetista on tällä hetkellä lähes 75 % ja sen uskotaan nousevan edelleen lähivuosina Kiinaan rakennattavan uuden kapasiteetin myötä.
Vaikka Yhdysvallat ja Eurooppa kannustavat kotimaisen akkuteollisuuden investointeja, silmiinpistävää on investointien puuttuminen akkujen raaka-aineiden tuotantoon ja jalostukseen. Kiinan kohdalla tilanne on juuri päinvastainen, täräyttää konsulttiyritys Wood Mackenzien Energia-toimialan Aasia-yksikön johtaja Gavin Thompson kirjoituksessaan.
Sähköautometallit
Sähköautojen valmistuksessa viisi tärkeintä metallia ovat kupari, alumiini, nikkeli, koboltti ja litium. Auton rungossa käytetään alumiinia ja kuparia tarvitaan auton kaapeleihin, mutta akkujen valmistuksen kannalta tärkeimmät materiaalit ovat akkujen katodeissa käytettävät akkumetallit litium, nikkeli ja koboltti, listaa Wood Mackenzie artikkelissaan.
Liikenteen sähköistyminen on keskeisessä roolissa matkalla kohti pienempiä hiilidioksidipäästöjä. Jos sähköautojen valmistus ja myynti lähtee kunnolla kasvuun, pitää keskeisten metallien tuotannon kasvaa hurjasti. Wood Mackenzien base case –arvion mukaan nikkelin tuotanto tulee kasvamaan lähes 70 % vuoteen 2040 mennessä, kun taas koboltin tuotanto kasvaa 200 % ja litiumin tuotanto kasvaa 600 % seuraavien kahden vuosikymmenen aikana. Ja jos päästöjä leikataan nopeammin, kasvaa kysyntä paljon vastaavasti paljon nopeammin.
Kiinan kasvava valta tuotannossa ja jalostuksessa
Vaikka Kiina hallitsee akkumetallien jalostusta ja kauppaa, on maa erittäin riippuvainen ulkomaisista kaivoksista. Esimerkkinä Woodmac mainitsee kuparin, jossa Kiinalla on vain pieniä osuuksia maailman kaivoksista.
Wood Mackenzien Thompson uskoo, että edellä kuvatut kokemukset ovat yksi syy, miksi Kiina hakee aktiivisesti parempaa kontrollia akkuraaka-aineiden toimitusketjusta. Viimeisten kymmenen vuoden aikana Kiina on panostanut isosti akkujen raaka-aineisiin, Kongon koboltista Chilen litiumiin ja Indonesian nikkelikaivoksiin, listaa Thompson artikkelissaan.
Kobolttia Kongosta Kiinaan
Koska Kiinalla on vahva ote globaalista toimitusketjusta, on kiinalaisten kaivosyhtiöiden elämä hieman helpompaa kuin länsimaisten yhtiöiden. Kiinalaisyhtiöille on tarjolla valtion rahoitusta kilpailukykyisin ehdoin eikä tuottovaatimukset ole samalla tasolla kuin länsimaisilla yhtiöillä. Myös ympäristövaatimukset ovat kevyemmät kiinalaisille kaivosyhtiöille, mikä kannustaa yhtiöitä toimimaan myös korkeamman riskin alueilla, analysoi Woodmac.
Paras esimerkki tästä on Thompsonin mukaan koboltti. Lähes 75 % maailman kobolttituotannosta tulee Kongon demokraattisesta tasavallassa, jossa länsimaiset kaivosyhtiöt törmäävät ympäristöriskeihin. Ei ole olekaan yllätys, että koboltin jalostuskapasiteetti Kiinassa vastaa hyvinkin tarkkaan Kongon osuutta globaalista tuotannosta.
Raaka-aineet eivät ole koko tarina. Kiina on rakentanut myös valtaosan keskeisten akkumateriaalien jalostuskapasiteetista, mikä varmistaa maalle vahvan kontrollin toimitusketjuista.
Kuva 2. Kiinan osuus akkumetallien jalostuskapasiteetista. (Lähde: Wood Mackenzie Battery Raw Materials Service 2021)
Kiinalaiset ja korealaiset laajentavat globaalisti
Vaikka akkuvalmistajat ympäri maailman investoivat innokkaasti uuteen valmistuskapasiteettiin, Kiina tulee edelleen olemaan suurin akkujen tuottaja vuonna 2030, muistuttaa Woodmac artikkelissaan. Konsulttiyhtiö arvioi, että Kiinan osuus globaalista akkutuotannosta vuonna 2030 tulee olemaan noin kaksi kolmasosaa.
Mahdollisten tullimaksujen pelossa kiinalaiset ja muut aasialaiset akkuvalmistajat laajentavat tuotantoaan Aasian ulkopuolelle. Kiinalainen SVOLT in vahvistanut rakentavansa 24 GWh akkutehtaan Saksaan. Kennotuotannon pitäisi käynnistyä vuonna 2022 ja akkumodulien tuotannon seuraavana vuonna.
Etelä-korealaiset ja japanilaiset valmistajat rakentavat uutta kapasiteettia muihin Euroopan maihin ja Yhdysvaltoihin (ks. kuva 3 alla).
Kuva 3. Julkistettuja akkutehdashankkeita Euroopassa. (Lähde: Roland Zenn 2020)
Raaka-aineet jatkossakin pääroolissa
Vaikka Kiina kasvattaa akkujen valmistusta ja kontrolliaan akkuraaka-aineista ja niiden jalostuskapasiteetista, on kilpailevilla akkuvalmistajilla silti vaihtoehtoja, muistuttaa Wood Mackenzie artikkelissaan.
Kiinalla ei ole toki läheskään täydellistä kontrollia tuotannosta. Akkuvalmistajat investoivat myös voimakkaasti vähemmän kobolttia sisältäviin kemioihin. Esimerkiksi General Motors ja LG kehittävät uusia akkuja, jota sisältävät 70 % vähemmän kobolttia, mutta käyttävät vastaavasti enemmän alumiinia. Panasonic ja Tesla kehittävät kobolttivapaata, korkean energiatehokkuuden omaavaa akkuteknologiaa.
Wood Mackenzien mukaan tämä kehitys on kannustavaa, mutta vaikka koboltin määrää per valmistettu akku voidaan pienentää, kasvaa sähköautojen valmistus tulevaisuudessa huomattavasti.
Jos muiden maiden kaivosyhtiöt, akkutuottajat ja sähköautonvalmistajat haluavat kilpailla kiinalaisten kanssa kysynnän kasvaessa, on niiden pakko investoida enemmän akkujen raaka-aineisiin ja jalostuskapasiteettiin, korostaa Wood Mackenzien johtaja Gavin Thompson kolumnissaan. Tähän tarvitaan myös poliittista tukea: kotimaista akkutuotantoa hehkuttavien poliitikkojen olisi hyvä perehtyä tarkemmin siihen, miltä kriittisten akkumateriaalien toimitusketjut tällä hetkellä globaalisti näyttävät.
(Julkaistu 12.2.2021)
Lähteet:
- Batteries with Chinese characteristics. Wood Mackenzie, 10 Feb 2021.
- Metals & mining: what to look out for in 2021. Wood Mackenzie, 3 Feb 2021.
- What does Biden’s promise to electrify the US government fleet mean for battery and raw material demand? Benchmark Mineral Intelligence, 1 Feb 2021.
Lisää aiheesta:
Metals & Mining: things to look out for in 2021 (Wood Mackenzie 2021)